À espera da modernização

O governo vem adiando sistematicamente o anúncio do prometido "pacote" de investimentos nos portos nacionais, juntamente com uma verdadeira "revolução" para redução de custos. Estima-se que, em três anos, os 34 portos públicos, que movimentam 258 milhões de toneladas, cheguem ao limite de sua capacidade total, o que já deve ocorrer, a partir de 2013, nos terminais do Sudeste. Pelas projeções do Plano Nacional de Logística Portuária, a demanda deve atingir 975 milhões de toneladas até 2030, o que exigirá investimentos de R$ 43,6 bilhões para ampliação da capacidade para 1,1 bilhão de toneladas, de modo a evitar gargalos que podem prejudicar seriamente a economia do País. Os investimentos serão bem maiores, dada a deficiência de infraestrutura rodoviária e ferroviária de acesso aos portos e a necessidade de modernização dos equipamentos para reduzir o custo do frete. Todos os portos públicos do País têm problemas de gestão. Sociedades de economia mista sob controle federal - as Companhias Docas - administram 18 deles; 13 são administrados por governos estaduais; e 3, por prefeituras. Agora, o governo pretende instituir uma Autoridade Portuária de âmbito nacional capaz de padronizar procedimentos, o que pode ser útil, se não se tornar um novo cabide de empregos e não implicar mais burocracia. O complexo portuário de Santos, o maior da América do Sul e que processa 100 milhões de toneladas por ano, ou 25,9% do volume total de importações e exportações nacionais, é um caso exemplar das deficiências do setor. Ali chegam diariamente 15 mil caminhões, causando congestionamentos nas estradas, nas ruas e no interior do próprio terminal. O governo agora prevê investimentos emergenciais para resolver esses problemas. As obras da perimetral da margem direita do porto estão indo bem, mas na margem esquerda, do lado do município do Guarujá, há grande atraso. E está ainda no papel a construção de um minianel viário, para vencer gargalos na Via Anchieta.Não é diferente a situação no Porto de Paranaguá, conhecido pelas imensas filas que se formam nas rodovias que demandam àquele terminal no período de safra de grãos. E enquanto o governo federal não se define, nada se faz para resolver o problema. Como disse ao Estado o superintendente dos Portos de Paranaguá e Antonina, Luiz Henrique Dividino, discute-se muito quais investimentos devem caber ao setor público e quais à iniciativa privada. Enquanto prossegue o debate, "não se fez nada, nem público nem privado".Há ainda os excessivos custos administrativos. A Cia. Docas do Estado de São Paulo (Codesp) têm 1.405 funcionários, total excessivo pelos padrões internacionais. E todo navio que chega a um porto brasileiro é obrigado a contratar um prático para poder atracar, uma manobra que pode atrasar muito, pois os pontos de amarra são insuficientes e mal equipados. Como se não bastasse, um prático costuma cobrar US$ 8 mil por manobra. Muitos desses profissionais poderiam se tornar desnecessários com o uso de informações obtidas por satélite e com outras técnicas mais avançadas. Os técnicos estimam que a mão de obra representa 50% do custo portuário.Os portos são também sobrecarregados de taxas, como as cobradas pela utilização de faróis e canais, contribuições para a Polícia Federal, Anvisa e outros encargos que poderiam ser eliminados, se o objetivo for realmente baixar os fretes. Essa questão está diretamente ligada a outro entrave - a burocratização -, ponto que concentrou o maior número de queixas dos empresários (61%) em pesquisa recente do Instituto de Logística e Supply Chain sobre os portos nacionais. O cipoal burocrático é hoje menos enredado depois do Programa Porto sem Papel, que a Secretaria dos Portos vem procurando implementar, mas o quadro não é nada alentador. Basta dizer que, de cada embarcação que atraca nos portos brasileiros, são exigidos que os seus agentes preencham nada menos do que 112 formulários, em várias vias, que devem ser encaminhados a 6 órgãos do governo. Este é o retrato acabado da ineficiência.