A publicação da minuta do edital da licitação para a concessão do serviço de ônibus da capital abre desde já a discussão a respeito do modelo proposto, sem precisar esperar o prazo de 30 dias para audiências públicas, que começará a contar quando o edital for oficialmente lançado. É bom que assim seja, porque o que está em jogo é a maior concorrência do setor de transporte público já feita no País, da ordem de R$ 70 bilhões para os próximos 20 anos, renovável por igual período.
Como costuma acontecer, a intenção é boa, restando saber se é viável “metronizar” o serviço, segundo o prefeito Fernando Haddad: “O ideal, tanto quanto possível, é aproximar (os ônibus) do padrão do metrô”. Ainda bem que ele fez a ressalva do tanto quanto possível, pois as diferenças dos dois tipos de transporte, assim como as limitações das mudanças propostas, a julgar pelo que foi divulgado, indicam que a tal “metronização” é apenas uma palavra destinada a impressionar a plateia. Mesmo que a melhora desse serviço seja grande, como todos desejam e esperam, a meta anunciada não é realista.
O modelo prevê uma redução de mil veículos na frota hoje em circulação, que passaria para menos de 14 mil ônibus. Em compensação, pretende-se aumentar o número de viagens em 24% e criar 151 mil novos assentos. Para isso, entre outras coisas, será aumentado o número de ônibus do tipo superarticulado, com capacidade para 171 passageiros. Essa menor quantidade de ônibus em circulação, espera a Prefeitura, deve aumentar a sua velocidade nos corredores, ultrapassando a média atual de 20 km/h.
Só esses veículos maiores poderão circular nos corredores e nas faixas exclusivas. Os demais, os ônibus menores, do tipo dito padrão, deverão se limitar às demais vias que compõem os chamados “eixos estruturantes”. Isso, além de facilitar o tráfego pelas vias segregadas, vai acabar com sobreposições de itinerários, como acontece no corredor da Avenida Rebouças, por exemplo, como afirma o diretor de Operações da São Paulo Transportes (SPTrans), Almir Chiarato.
Esse sistema obrigará os passageiros a fazer mais baldeações. Com os ônibus menores restritos aos eixos estruturantes, eles muitas vezes terão de mudar para os superarticulados para poder chegar a seu destino. Em que medida essas baldeações, nas quais se gasta tempo, eliminará ou reduzirá o ganho esperado na velocidade do sistema é uma dúvida que fica. Afinal, não adianta ganhar de um lado e perder de outro.
Um ponto positivo – se vingar a promessa da Prefeitura – é a mudança na forma de pagamento às empresas. Em vez de ser calculado apenas por passageiro transportado, como ocorre hoje, 50% do pagamento corresponderá à quantidade de passageiros; 40% ao cumprimento das viagens programadas; e 10% à disponibilidade de frota. Para que isso seja possível, haverá um monitoramento dos ônibus em tempo real, por meio de GPS, a ser feito por um Centro de Controle Operacional.
A minuta do edital traz uma mudança em relação ao que vinha sendo anunciado por Haddad desde quando começou a tratar da questão.
Trata-se de uma condição imposta à participação de empresas estrangeiras. Para se conformar a uma lei aprovada durante o governo de Marta Suplicy, e da qual pelo visto Haddad só agora se lembrou, para serem aceitos, os estrangeiros terão de se associar a empresários brasileiros. É de esperar que isso não os desestimule, pois sua presença é importante para acabar com o domínio do setor por empresas nacionais e, por meio da concorrência, melhorar a qualidade do serviço, hoje notoriamente ruim.
A Prefeitura fica devendo esclarecimentos sobre uma medida essencial para dar maior eficiência aos ônibus – a reorganização das linhas, para adequá-las às mudanças ocorridas na cidade nos últimos anos. As alterações feitas de tempos em tempos, inclusive no atual governo, foram poucas e tímidas e, tal como estão hoje, as linhas atendem mais aos interesses das empresas que aos dos usuários. Esse deveria ser, portanto, um dos pontos em destaque nas discussões.