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Falta de transparência

O Estado de S.Paulo

29 Junho 2014 | 02h 05

O Congresso aprovou no final de maio uma mudança nas regras para a operação de linhas de ônibus interestaduais e internacionais. As empresas que já atuam no setor poderão permanecer com suas linhas, sem a necessidade de participar de licitação. Desse modo, o longo impasse a respeito do modelo para esse serviço público parece ter chegado ao fim - com evidente possibilidade de prejuízo para o consumidor e para o contribuinte.

Como quase sempre acontece quando são aprovadas decisões com tal potencial lesivo ao cidadão, esta entrou de contrabando, na última hora, em uma medida provisória (MP) que pouca relação tinha com o assunto. Trata-se da MP 638, que institui o Inovar-Auto, um programa de incentivo à inovação técnica no setor automotivo.

A emenda foi incluída no Senado em 27 de maio, mesmo dia em que a MP foi aprovada pelo plenário. Um dia depois, a Câmara também aprovou o texto, que foi sancionado pela presidente Dilma Rousseff. Órgãos de defesa do consumidor, contrários à medida, se mobilizaram, sem êxito, para convencer Dilma a vetá-la.

A medida determina que as linhas de ônibus interestaduais e internacionais passem a ser operadas em regime de autorização, e não mais de concessão ou de permissão. Isso significa que as empresas que já estão no mercado terão autorização para continuar com as linhas que operam.

A expectativa dos empresários de ônibus é de que a mudança resolva a disputa judicial envolvendo as linhas. Até 1993, elas eram operadas em regime de permissão - isto é, delegação de serviço público a título precário. A Constituição, no entanto, manda que esses contratos de prestação de serviços sejam firmados somente após processo de licitação. Assim, naquele ano, para respeitar o texto constitucional, um decreto estabeleceu que as permissões expirariam em 2008, quando então deveria haver licitação para as concessões.

O prazo venceu, mas o governo não foi capaz de estruturar um modelo de concorrência imune às ações judiciais das empresas de ônibus, tornando necessária a emissão de autorizações especiais para que elas continuassem operando até a solução do problema.

O governo chegou a alterar o edital de licitação de tal modo que somente poderiam participar do leilão as empresas que já estavam no mercado, em razão de sua "experiência". Mesmo assim, elas se queixaram de que o modelo incluía a obrigação de administrar linhas de ônibus sem nenhuma atratividade e, ao mesmo tempo, projetava uma taxa de ocupação alta demais para as linhas mais lucrativas. O impasse, portanto, permaneceu.

A mudança dispensa de vez a necessidade de licitação e tende a favorecer as empresas que já estão no mercado. O regime de autorização faz sentido, por exemplo, no setor aéreo, onde atuam poucas companhias e a concorrência é relativa. No transporte rodoviário interestadual, contudo, há 210 empresas, que operam 2.100 linhas, com faturamento de R$ 4 bilhões anuais. Seus protagonistas - 25 empresas dominam metade do mercado - se alinham entre os mais generosos doadores de campanhas eleitorais, muitas vezes oferecidas em dinheiro. A autorização, portanto, poderia favorecer uma ou outra empresa, sem que os critérios sejam suficientemente transparentes. Em se tratando de serviço público, esse deveria ser o principal critério.

Além disso, o novo modelo pode reduzir as exigências normalmente feitas aos concorrentes nos leilões. Até a aprovação da medida provisória, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) informava que seriam impostas normas de conforto e segurança aos vencedores da disputa. Agora, essas exigências terão de ser regulamentadas pela ANTT, em data incerta.

Esse cenário nebuloso, infelizmente, é comum no poderoso setor de transporte coletivo rodoviário. Em diversas capitais, por exemplo, o serviço urbano é executado por empresas que não participaram de concorrência. Em São Paulo, os contratos da última licitação venceram há um ano, e ainda não houve novos leilões.

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