O acordo aéreo com os EUA

Criação de rotas diretas entre diversas capitais brasileiras e diferentes destinos nos Estados Unidos, com a redução da concentração em São Paulo, maior oferta de assentos nos voos entre os dois países e horários mais flexíveis devem resultar em maior comodidade para o passageiro e tarifas mais baixas. Estas são as consequências esperadas do acordo cujos termos os governos do Brasil e dos Estados Unidos acabam de acertar para liberar gradualmente o transporte aéreo de cargas e de passageiros, até se alcançar o regime de "céus abertos", em outubro de 2015, quando não haverá mais limite para o número de voos e de cidades atendidas nos dois países.

, O Estado de S.Paulo

10 Dezembro 2010 | 00h00

Trata-se de uma grande mudança em relação ao regime ainda predominante no Brasil e em grande número de países, baseado em acordos bilaterais que estabelecem regras rígidas para as frequências, as rotas, os aeroportos em que as companhias estrangeiras são autorizadas a operar e, em alguns casos, até mesmo de tarifas.

O acordo entre Brasil e Estados Unidos atualmente em vigor permite até 154 frequências semanais para empresas brasileiras e outras 154 para companhias americanas. Do lado brasileiro, apenas a TAM faz viagens para os EUA, com cerca de 70 voos semanais, menos da metade das frequências a que tem direito. Já as cinco companhias americanas que operam no Brasil utilizam todas as 154 frequências autorizadas.

A liberação do transporte aéreo será gradual. O novo acordo entre os dois países prevê que, a partir de 2011, as empresas poderão fazer mais 14 viagens tendo o Rio de Janeiro como origem ou destino e 14 para outras cidades brasileiras, com exceção de São Paulo, cuja infraestrutura aeroportuária está saturada e só poderá receber mais voos a partir de 2013, se até lá as obras programadas pelo governo estiverem concluídas. A expectativa é de que, até 2014, sejam criados mais 250 voos semanais entre os dois países. As tarifas serão livres.

Um efeito importante do acordo será o descongestionamento do aeroporto internacional de Guarulhos, que, até 2008, concentrava 80% dos voos para os Estados Unidos. Atualmente, recebe 55%, índice que, com as novas regras, deverá cair bastante.

O novo acordo proíbe voos de cabotagem por empresas estrangeiras, isto é, companhias americanas não poderão transportar passageiros ou cargas entre dois destinos em território brasileiro, da mesma forma que companhias brasileiras não poderão fazer esse transporte entre duas localidades nos EUA. Desse modo, o acordo mantém um dos princípios do Convenção de Chicago, assinada em 1944 e que contém as principais regras da aviação internacional. A Convenção estabelece que cada país tem o direito de negar a aviões de outros países signatários "permissão para tomar em seu território passageiros, correio ou carga destinados a outro ponto de seu território".

É inevitável a liberação do transporte aéreo até se alcançar o estágio de "céus abertos", afirma o presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias, José Márcio Mollo, e o governo brasileiro já negocia com a União Europeia e outros países sul-americanos acordos semelhantes ao que fechou com os EUA. Mas é preciso administrar com cautela a abertura do mercado doméstico.

A reciprocidade, expressa na permissão de igual número de frequências para empresas dos dois países, pode ser apenas formal. Na prática, os resultados podem ser outros. De um lado, há gigantes que operam em escala mundial, com faturamento na casa de dezenas de bilhões de dólares, e com poder suficiente para, se quiserem, dominar o mercado. De outro, companhias como as brasileiras, que operam em escala muito menor.

A aviação civil, por sua sensibilidade a fatores externos - crises econômicas, catástrofes naturais, terrorismo, entre outros - e a práticas danosas de gestão, como guerra de tarifas ou disputa predatória do mercado, tem sido submetida ao forte controle e à intervenção do Estado. É também muito dependente de uma regulação eficaz, que precisa ser preservada nos novos acordos.

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