Perigo no corredor de ônibus

A cada três dias, uma pessoa morreu atropelada por ônibus em São Paulo no ano passado. Foram 109 ocorrências. Neste ano, considerados apenas os 247 quilômetros de corredores exclusivos, o número de mortos já chegou a 60. Parece claro que essas vias exclusivas de transporte público, localizadas nas avenidas de maior movimento, não foram projetadas - nem são mantidas - com a devida atenção às normas de segurança viária. A falta de grades de proteção para organizar o fluxo de pedestres e de bloqueios nos corredores centrais estimula a travessia em locais de grande risco de atropelamento. Semáforos quebrados, faixas de pedestre e passarelas distantes, uso da via para outros veículos como táxi, motos e bicicletas, além da vegetação dos canteiros, que atrapalha a visão dos motoristas de ônibus e dos pedestres, contribuem para o aumento do número de atropelamentos nos corredores. Em Nova York, segundo um estudo recente, 65% dos atropelamentos graves ocorrem nessas vias, embora elas correspondam a apenas 15% do total de ruas e avenidas. Na maioria das grandes cidades do mundo, a concentração de acidentes desse tipo também se dá nas vias onde usualmente os corredores de ônibus estão instalados.Em São Paulo, a CET diz organizar campanhas educativas nos corredores da cidade para que a travessia de pedestres seja feita nas faixas. O órgão informa que reforçou a pintura de 4,6 mil metros quadrados de faixas de pedestres e instalou 2,3 mil placas de sinalização. As medidas são importantes, mas representam parte extremamente pequena de um processo de reformulação que deveria ser mais abrangente, dado o alto índice de mortes nessas rotas de ônibus. Um estudo realizado recentemente pelo Embarq - Centro de Transporte Sustentável do Instituto de Recursos Mundiais (WRI, da sigla em inglês), entidade que atua no mundo em desenvolvimento para estimular o uso de soluções sustentáveis para a questão da mobilidade urbana, relaciona os desenhos dos sistemas de ônibus que podem aumentar de maneira significativa a segurança dos pedestres. A construção de estações fechadas com plataformas altas e sistemas em faixas centrais com proibição de conversão à esquerda, por exemplo, são algumas medidas que se comprovaram eficazes em várias capitais do mundo. Mas há ainda que se analisar, entre outros fatores, a geometria da via, o tamanho e a complexidade das intersecções, o tipo de vegetação a ser utilizado e a organização do tráfego nas outras faixas das avenidas onde são instalados os corredores.Conforme o levantamento, embora estejam envolvidos em apenas 7% dos acidentes registrados nos corredores de ônibus, os pedestres representam mais da metade das mortes ocorridas em todos os sistemas de ônibus incluídos na pesquisa, realizada em cidades do Brasil, do México, da região andina, da Turquia e da Índia. Os pedestres estão sujeitos a riscos especialmente altos nas proximidades das paradas, graças à pressa característica dos usuários tanto na entrada quanto na saída desses locais. Portanto, o plano de acesso às estações deveria merecer atenção redobrada da administração municipal para que todas as normas de segurança sejam cumpridas.Outro ponto a ser considerado é que mais de 90% dos acidentes em vias arteriais com corredores de ônibus ocorrem nas faixas de uso misto dos veículos, e não na faixa exclusiva. Isso acontece porque os pedestres atravessam em qualquer ponto da via para chegar aos corredores centrais e, por eles, caminhar até as estações e os pontos de embarque. Um estudo de acessibilidade para o corredor de ônibus poderia identificar os locais com maior demanda de travessia de pedestres e orientar a construção de passarelas, a pintura de faixas e a instalação de semáforos. Mais do que simplesmente reservar uma faixa das avenidas para os ônibus e segregá-la, é preciso avaliar as falhas dos projetos dos corredores exclusivos e reformá-los, não só para aumentar a velocidade do transporte público, mas principalmente para poupar vidas.