A ligação seca entre Santos e Guarujá é um pleito centenário da população da Baixada Santista. Por anos, a discussão sobre a melhor alternativa para a obra se arrasta e esbarra, principalmente, em questões políticas que impossibilitam o seu encaminhamento definitivo e a consequente melhoria da qualidade de vida nos municípios e o incremento dos negócios no Porto de Santos. Nos últimos dois anos, por meio de uma abordagem rigorosamente técnica, o projeto para a construção do túnel imerso ligando as duas margens ganhou força e avançou significativamente, ao ponto de estar, finalmente, apto a sair do papel e solucionar este gargalo histórico da região.
O governo federal reconheceu que o túnel imerso é a única opção viável e que apresenta os melhores resultados dos pontos de vista técnico, ambiental, de mobilidade urbana e acessibilidade, além de econômico, já que é a opção mais profícua para o desenvolvimento da operação portuária no País.
Além do Poder Executivo, nove Câmaras Municipais da região defendem o projeto, além de mais de 100 empresas de diferentes segmentos que apoiam a Campanha Vou de Túnel, movimento criado em julho de 2020.
Na audiência pública sobre a desestatização do Porto de Santos, realizada no dia 10 de fevereiro, o Ministério da Infraestrutura apresentou a inclusão do túnel no processo, que ocorre até o final do ano. O investimento previsto é de R$ 18,55 bilhões. Deste valor, foram reservados R$ 2,99 bilhões para o túnel, que será concessionado à parte.
Na mesma data, o governador João Doria afirmou que vai entrar na Justiça para pedir o início imediato da construção de uma ponte, caso o Estado não receba autorização do governo federal até o fim de março. A cartada política pela judicialização da obra no canal de navegação do maior porto da América Latina caminha na contramão das análises técnicas sobre a melhor alternativa para ligações secas. A criação de obstáculos físicos na área de manobra preocupa a comunidade portuária. A experiência internacional mostra que não existe ponte em rota de navegação nos principais portos do mundo.
A ponte gera impedância operacional, pois implica mudanças como tempo de manobra e, dependendo do calado aéreo dos grandes navios, pode limitar a evolução da balança comercial. Esta redução da velocidade dos navios pode criar um efeito-cascata na entrada de um canal já estreito, como o de Santos, repercutindo em filas e impactando negativamente na operação, além de ampliar o risco de acidentes. Não exaustivo, a montante da ponte temos nada menos do que o terminal de líquidos que opera os derivados de petróleo de quatro refinarias da Petrobras, o que num eventual acidente envolvendo a ponte provocaria uma crise de abastecimento no resto do País.
Além do consenso no âmbito da engenharia sobre o fato de que uma ponte repercutiria negativamente na operação do porto, é fundamental a defesa dos interesses da sociedade. O projeto da ponte seria viabilizado a partir de uma prorrogação de um contrato de concessão existente e que já cobra tarifas com valores exorbitantes.
A questão que vem à tona é: quem seriam os beneficiários de uma possível construção da ponte? O interesse público não pode ser negligenciado em prol do lucro de grandes empresas concessionárias, especialmente num projeto de infraestrutura estratégico como a ligação seca.
No caso do túnel, além de garantir a segurança na travessia, os números atestam o seu impacto positivo para a sociedade. A via atenderá mais de 40 mil pessoas e o trajeto será feito em menos de cinco minutos, o que representa um grande avanço para a mobilidade urbana. Com uma distância de apenas 854 metros e localização estratégica, a obra é, também, a opção mais econômica.
Com o objetivo de informar a população e os gestores públicos sobre todas as vantagens do projeto, a Campanha Vou de Túnel, em parceria com a União dos Vereadores da Baixada Santista, promoveu, no dia 18 de março, o 1.º Fórum Vou de Túnel de Mobilidade Urbana. O evento contou com a participação do ministro Tarcísio de Freitas e de outras autoridades e especialistas para aprofundar o debate técnico sobre o tema. Mais uma vez, Freitas deixou claro que o túnel é a melhor alternativa para a ligação seca e reafirmou que a obra será viabilizada economicamente dentro do processo de desestatização do Porto de Santos.
A ligação seca representa uma grande oportunidade para o endereçamento de uma reivindicação popular com impactos econômicos e sociais relevantes. A decisão final sobre a obra não pode, em hipótese alguma, estar atrelada a contornos ou rivalidades políticas.
A tomada de decisão deve priorizar a população dos municípios, o uso responsável dos recursos públicos e o futuro do principal ativo da balança comercial brasileira: o Porto de Santos. É evidente que tais fatores devem estar à frente de qualquer viés político ou interesses empresariais e individuais. Pressões ou manobras políticas não podem interferir na definição técnica sobre a obra. Diante dos pontos elencados, é incontestável que o túnel imerso é a única alternativa viável e que respeita a boa engenharia para a ligação seca entre Santos e Guarujá.
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ENGENHEIRO NAVAL, PORTA-VOZ DA CAMPANHA VOU DE TÚNEL, FOI CEO DA SANTOS PORT AUTHORITY
