A obra e o artista

Não se julga uma obra pela vida do artista. Não são poucos os casos de artistas que fizeram grandes obras, mas tiveram vida pessoal conturbada, que não serviria de exemplo para a maioria das pessoas. Obras de arte falam por si mesmas. É claro que entender o contexto histórico em que o artista vivia, os rumos escolhidos por ele até chegar à obra fina, e até mesmo as experiências vividas pelo artista são fundamentais para se conhecer mais a fundo a obra de arte. No entanto, as influências, as escolhas pessoais, a vida amorosa, os amigos, as relações com a sociedade e até quem financiava o artista não são informações relevantes para se atribuir qualidade, inovação, sofisticação e profundidade a uma obra de arte.

André Meloni Nassar,

18 Julho 2012 | 03h08

É largamente aceito que Van Gogh se tenha suicidado. A vida sexual de Leonardo da Vinci sempre foi motivo de especulação. Diego Rivera foi famoso por suas inúmeras incursões na infidelidade. Cantores como Cazuza, Cássia Eller e Renato Russo viveram com tamanha intensidade que eu, embora os ouvisse o tempo todo, não recomendaria à minha filha conhecer mais a fundo a vida deles.

Quando vejo, no entanto, uma réplica de Quarto em Arles e da Mona Lisa, uma foto do mural no Palácio Nacional na Cidade do México, ou quando ouço O Nosso Amor a Gente Inventa, O Segundo Sol e Que País é Esse?, não fico pensando nos artistas, apenas nas suas obras.

Será que podemos extrapolar a máxima de que não se deve punir uma obra de arte porque se julga inadequada a vida do autor? Seria correto um governo punir um produto com evidentes benefícios sociais e ambientais porque não está satisfeito com os empresários que atuam no seu mercado? É isso que está acontecendo com o etanol de cana-de-açúcar no Brasil.

Existe uma posição consolidada em setores do governo brasileiro que julgam que o problema da escassez de cana-de-açúcar no País e, consequentemente, da baixa oferta de etanol hidratado são fruto da escolha dos empresários do setor, que, oportunisticamente, investem aquém do necessário, à espera de benesses políticas. Essa visão levou o governo - diante de uma crise que já se desenhava em 2009 e atingiu seu ápice no ano passado - a esticar ao máximo a capacidade de resistência do hidratado no mercado de combustíveis líquidos.

A última decisão foi eliminar a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) que incidia sobre a gasolina, o único incentivo tributário que ainda conferia ao etanol hidratado alguma capacidade de competir nos postos com o combustível fóssil. No mínimo, deixando de lado os benefícios ambientais do etanol, o incentivo tributário deveria existir para equilibrar o diferencial de energia, uma vez que o consumo do hidratado é maior que o da gasolina no motor dos automóveis.

Os carros flex foram lançados no Brasil em 2003. Na ocasião havia uma certa divisão de opiniões no setor quanto aos reais impactos dessa tecnologia na produção futura de etanol e no crescimento da indústria sucroenergética. No lançamento dos carros flex, a experiência do setor era de estagnação da produção por vários anos, já que os carros 100% movidos a etanol hidratado praticamente haviam desaparecido das vendas. Não havia dúvidas de que os carros flex criariam um novo mercado para o hidratado, mas os riscos de produzi-lo e vendê-lo para automóveis flexíveis eram percebidos como mais altos do que vendê-lo para carros dedicados. Embora as perspectivas de demanda fossem favoráveis, o setor sabia que o acesso a esse novo mercado implicaria competir diretamente com a gasolina.

De 2003 até hoje muita coisa mudou. A partir de 2005 o preço da gasolina nos postos ficou praticamente constante em termos nominais, a Cide efetiva sobre a gasolina caiu de um patamar de R$ 0,28 por litro para zero e os custos da produção de etanol aumentaram entre 40% e 50%, também termos nominais. Se no passado o hidratado conseguia chegar aos postos a preços 70% inferiores aos da gasolina, e ainda remunerar os investimentos e pagar os custos de produção, essa situação inexiste na realidade de hoje.

Com a chegada dos carros flex, o consumo de etanol atingiu seu pico no mercado de veículos de ciclo Otto (movidos a gasolina ou etanol) em 2008 e 2009, com participação de 41% (descontando o menor conteúdo energético do etanol). Mas desde 2010 essa participação passou a despencar e deverá chegar ao fundo do poço este ano, com 29%, ou seja, voltando aos níveis do início das vendas de carros flex, embora a frota de veículos flexíveis seja hoje 55% do total. Boa parte dessa redução é explicada por dois anos de queda na produção de cana-de-açúcar, reduzindo fortemente a oferta dos seus produtos finais (açúcar e etanol).

Não há dúvida de que faltam investimentos no setor para permitir uma rápida recuperação da produção de cana, dado que este ano vamos produzir, grosso modo, o mesmo que se produziu em 2008. Mas atribuir esse fato unicamente ao comportamento oportunista dos empresários revela que este governo esqueceu que o etanol é mais importante do que os empresários que o produzem.

Os governos passados, pelo menos, entendiam que o etanol é importante para garantir segurança energética. Os volumes crescentes de importações de gasolina e etanol indicam que a insegurança parece não incomodar mais nossos políticos. Nem os passados nem os presentes entenderam que o etanol é o único produto capaz de reduzir consideravelmente as emissões de gases de efeito estufa no setor de transportes. Além disso, o etanol de cana é a grande alavanca para tornar viável a enorme fronteira de novas tecnologias de produção de energia renovável, que para se desenvolverem no Brasil precisam de um setor sucroenergético em crescimento. Pelos benefícios ambientais e pelos efeitos em cadeia da inovação no mundo dos combustíveis do futuro, o governo deveria ter mais cuidado com o etanol.

* DIRETOR-GERAL DO ICONE (WWW.ICONEBRASIL.ORG.BR)

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