Cuidados ambientais

Sete meses antes do início da construção do Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas, a Empresa Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa) contratou o Instituto de Botânica de São Paulo (IBt) para assegurar a compensação ambiental nos 43,8 quilômetros da última e mais complicada parte dessa obra. O IBt vai prestar assessoria especializada para a execução dos Programas de Gerenciamento de Plantios Compensatórios, de Conservação, Monitoramento e Resgate da Flora nas margens das pistas que interligarão a Rodovia Fernão Dias e a Avenida Inajar de Souza aos Trechos Leste e Oeste. O Trecho Norte cruzará os municípios de Guarulhos, Mairiporã, Franco da Rocha, Caieiras e São Paulo e atravessará o Parque Estadual da Serra da Cantareira, a maior floresta urbana do mundo e patrimônio da humanidade.

O Estado de S.Paulo

30 Agosto 2012 | 03h08

Há um inegável avanço na construção desse último trecho do Rodoanel, tanto na tecnologia empregada nas obras como na gestão dos projetos e na sustentabilidade ambiental. Há 14 anos, quando o Trecho Oeste começou a ser construído, ambientalistas criticaram duramente a falta de atenção ao impacto ambiental. Não sem razão. Em 2005, três anos depois de inauguradas as pistas que interligaram as Rodovias Anhanguera, Bandeirantes, Castelo Branco, Raposo Tavares e Régis Bittencourt, um relatório elaborado pelo Instituto Socioambiental, em parceria com a Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente de São Paulo, denunciou o não cumprimento das ações de reflorestamento previstas.

Isso aumentou o risco de deslizamento de terras na faixa de domínio da estrada, o acúmulo de entulho nas redondezas, as ocupações irregulares, o assoreamento de córregos e o aterramento de nascentes, entre outros prejuízos. A falta de medidas compensatórias facilitou a instalação de favelas nas proximidades do Rodoanel, com aumento da poluição dos cursos de água e destruição da vegetação. Nas vizinhanças do Tamboré, onde condomínios de luxo sofreram desvalorização por causa do barulho provocado pelo corredor, somente há pouco tempo placas antirruído foram instaladas ao longo das pistas.

A má condução do projeto dificultou a obtenção pelo governo estadual de autorização para a construção do Trecho Sul. A discussão sobre o impacto ambiental que a obra provocaria, principalmente nas áreas de mananciais, atrasou consideravelmente a sua conclusão. Para conseguir a liberação, o governo foi obrigado a incluir no plano a maior contrapartida ambiental já registrada no País. Mas faltou eficiência na execução. Somente depois de as obras terem começado, o Instituto de Botânica foi contratado para desenvolver estudos florísticos, resgate de plantas, restauração ecológica e reflorestamentos compensatórios, exigidos pelos estudos de impacto e licenciamento ambiental. Graças à dedicação dos especialistas do Instituto o atraso foi compensado e foram criadas técnicas e metodologia de monitoramento, tanto para a vegetação afetada quanto para a reprodução da floresta nativa. O IBt coletou mais de 2,7 mil espécies - destas, 37 apresentaram algum grau de ameaça e 6 eram raras. Aproximadamente 11,5 mil plantas foram replantadas em áreas próximas às pistas ou em lotes de conservação nas vizinhanças.

A lição foi aprendida e para a construção do Trecho Norte a Dersa firmou, com bastante antecedência, contrato de R$ 2,5 milhões com o Instituto para que a vegetação da Serra da Cantareira seja pesquisada o quanto antes e, assim, sejam reduzidos os impactos ambientais provocados pelas novas pistas. O conhecimento da vegetação permite o replantio de mudas que vão se desenvolver e sustentar, compensando o impacto provocado pelas obras. As árvores de pequeno porte da floresta natural atingida pelo traçado serão removidas para as laterais da estrada. E as que não puderem ser removidas e tiverem de ser cortadas serão reproduzidas em viveiros e replantadas.

Todas essas providências parecem indicar que o governo estadual está agora realmente empenhado em reduzir os impactos provocados pelas obras públicas em geral.

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