Faces da tragédia urbana

Tem feições de mau agouro o cenário apresentado por um estudo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), segundo o qual, mantida a tendência atual de crescimento do transporte individual, crescerá, talvez em ritmo ainda mais alto, o número de mortos e feridos no trânsito nas cidades. Os números apresentados pelo estudo assustam. Hoje, metade dos brasileiros utiliza automóvel ou moto particular para se deslocar nas cidades. Se o ritmo de crescimento dessa forma de transporte se mantiver, em 2030 o índice dos que se deslocam por veículos de uso individual chegará a 65%, com o aumento do número de vítimas de acidentes de trânsito e dos custos sociais deles decorrentes.

O Estado de S.Paulo

29 Julho 2013 | 02h05

É preciso, no entanto, examinar com atenção as causas do aumento do uso do transporte individual para evitar propostas que tornem ainda mais difícil a vida da população, sem resolver o problema do transporte urbano. Falsas soluções tornariam pior uma situação que já é ruim.

São muitos, e diversificados, os fatores que estimulam o uso do transporte individual, sobretudo o automóvel. A própria história do automóvel é a história do fascínio que esse bem, um dos símbolos da sociedade industrial, exerce sobre os indivíduos. O desenvolvimento, ao criar oportunidades de emprego e propiciar o aumento da renda média, igualmente faz crescer a demanda por automóveis.

Mas políticas públicas e o desempenho das empresas privadas concessionárias de serviços públicos de transporte urbano igualmente influenciam essa demanda, para contê-la ou para aquecê-la, conforme o caso. Mais e melhores serviços públicos de transporte, como metrô, trens e ônibus, desestimulam o uso do transporte individual. Mas mais vias para facilitar o deslocamento dos automóveis, prejudicando a circulação de ônibus, empurram parte da população a optar pelo transporte individual. Se, além da maior lentidão, os ônibus forem de má qualidade, mais pessoas fugirão deles.

As recentes manifestações de rua mostraram que parte da população não está mais disposta a continuar pagando tarifas que considera altas por um serviço público que classifica como ruim. No caso de São Paulo, a administração pública não ampliou, na velocidade necessária, a rede de metrô, cujos serviços, antes elogiados, hoje são muito criticados pelos usuários. As faixas exclusivas para ônibus, que resultam em maior velocidade média de circulação e menos incômodo para os usuários, ainda são poucas.

Quanto à qualidade dos veículos, a SPTrans aponta para a renovação de cerca de 80% da frota entre 2007 e 2011 e para a substituição de ônibus convencionais por veículos articulados, o que aumentou a oferta de assentos, como fatores que dão mais conforto ao passageiro. As estatísticas mais recentes, no entanto, deixam claro que a evolução da oferta de serviços, se houve, ficou muito abaixo do aumento da demanda. Não é de estranhar que os ônibus paulistanos sejam considerados vagões de gado.

No período considerado, o número de ônibus diminuiu de 14.911 para 14.908. Já o número de passageiros transportados por um ônibus aumentou 7,6%. Isso significa que, no período, mais 570 mil pessoas passaram a utilizar esse meio de transporte. Mesmo com o aumento do número de assentos com o uso de ônibus articulados e do número de viagens propiciado pela maior eficiência obtida com as faixas exclusivas ou outras medidas, a oferta cresceu menos do que a demanda. O resultado foi a perda da qualidade dos serviços. As empresas concessionárias, que são filiadas à NTU, no entanto, nada têm a reclamar. Sem ampliar a frota, passaram a obter uma receita maior.

É real o problema apontado pelas empresas de ônibus e que decorre do aumento do uso do transporte individual. Mas elas não são inocentes: serviços ruins dos ônibus estimulam o transporte individual. Para reduzir as dimensões da tragédia que apontam, as empresas concessionárias precisam oferecer serviços melhores.

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