Faixas e corredores

Se no caso das faixas exclusivas de ônibus, que marcaram 2013 no setor dos transportes, o atual governo municipal deve ser cobrado não só pelo que fez, como pelo que disse, no da construção dos corredores, que deve ser uma das suas principais metas daqui para a frente, a cobrança se refere especialmente ao que não está sendo dito. O que interessa aos paulistanos é saber o que a Prefeitura pretende fazer para tirar dos corredores o máximo proveito, evitando que, a exemplo da maioria das polêmicas faixas, sejam subutilizados. Questão relevante, tendo em vista a complexidade e o alto custo da implantação dessas vias exclusivas.

O Estado de S.Paulo

03 Janeiro 2014 | 02h05

A explicação do secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, para a duplicação da extensão das faixas prometidas inicialmente pelo prefeito Fernando Haddad é um primor. Por que a meta inicial de 150 km ao longo dos quatro anos de governo pulou para 220 km ainda em 2013, número que acabou chegando a 300 km? Segundo Tatto - de acordo com reportagem do Estado -, isso foi uma resposta às grandes manifestações de junho, que se concentraram na redução da tarifa e na melhoria do transporte coletivo - no caso da Prefeitura, os ônibus. "É fruto direto da ação dos estudantes", disse ele.

Ou o secretário vive em outro mundo, o que não parece fazer o seu gênero, ou vive nesse mesmo, mas decidiu apresentá-lo em tom cor-de-rosa, fazendo pouco da inteligência alheia. É preciso supor muita ingenuidade da parte dos estudantes para fazê-los crer nessa balela. O único fruto direto das manifestações foi o recuo no aumento da tarifa dos vários meios de transporte coletivo - ônibus, metrô e trens da CPTM -, de R$ 3,20 para R$ 3, que o prefeito Haddad e o governador Geraldo Alckmin aceitaram a contragosto, sob a pressão da ruas - e do governo federal.

Quanto ao mais, as faixas exclusivas para ônibus - que a Prefeitura pôde espalhar pela cidade no dobro da extensão anunciada antes das manifestações, por causa de seu baixo custo - continuam passíveis das mesmas críticas suscitadas quando do início de sua implantação. A principal delas é a utilização de seu efeito enganador e passageiro - o de que significam prioridade ao transporte coletivo em detrimento dos carros - com claro objetivo político de curto prazo. A outra é a improvisação. Supondo que elas tivessem a utilidade proclamada, o fato de a grande maioria ser pouco utilizada, estando a maior parte do tempo desertas, demonstra que foram implantadas sem nenhum planejamento sério.

No que se refere aos corredores, que segundo anunciou Tatto terão extensão de 234 km até o fim do atual governo, o risco de subutilização é muito mais grave, tendo em vista seu custo. Se o custo da faixa é em média de R$ 50 mil por quilômetro, o do corredor - situado à esquerda das vias - é de R$ 29 milhões, porque exige piso especial, reforma de calçadas, pequenas estações de embarque e desembarque, espaço para ultrapassagem e, em alguns casos, túneis e viadutos.

Um exemplo é o do Norte-Sul, que utilizará o canteiro central das Avenidas Tiradentes, 23 de Maio, Rubem Berta e Moreira Guimarães, com extensão de 25,4 km, com 34 paradas e custo estimado em R$ 733 milhões. Se bem planejadas, essas vias especiais, como mostram as já implantadas na capital - como os corredores Santo Amaro e 9 de Julho -, podem desempenhar um papel positivo. Isto significa que a Prefeitura tem a obrigação de divulgar os estudos mostrando os benefícios que cada um deles pode trazer, o que ainda não fez.

O desempenho dos corredores está intimamente ligado a um remanejamento das linhas de ônibus que permita sua melhor utilização possível, porque só isso justifica obra desse vulto. A Prefeitura diz estar fazendo uma reorganização geral das linhas, mas até agora não divulgou as bases técnicas dessas mudanças.

Agir com ligeireza no caso das faixas é lamentável, mas seu baixo custo permite eliminá-las sem maiores problemas. Os corredores, não. Eles exigem um cuidado redobrado que a Prefeitura ainda não demonstrou.

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