Licitação de ônibus

O que a cidade de São Paulo pode aprender de experiências internacionais

Clarisse Cunha Linke, O Estado de S.Paulo

30 Abril 2018 | 03h00

A licitação do serviço de ônibus da cidade de São Paulo é uma oportunidade única de debater e determinar condições favoráveis para uma mobilidade mais inclusiva, de maior qualidade e mais sustentável pelas próximas décadas. As mudanças propostas já trazem pontos positivos sobre o sistema atual, como a garantia de intervalos menores durante a semana, intervalos regulares à noite e no fim de semana e a previsão de uma frota de emissão zero de poluentes.

Mas será que os mecanismos previstos são suficientes? Como garantir que o sistema seja constantemente aprimorado durante a vigência dos novos contratos?

Para responder a essas perguntas o centro das atenções deve ser o modelo de remuneração das operadoras ganhadoras da licitação. Isto é, quais serão as regras para pagar às operadoras pelo serviço que cumpriram e pela qualidade que atingiram, ou, ao contrário, onerá-las pelo que deixaram de cumprir.

Nessa discussão, São Paulo certamente pode aprender com bem-sucedidas experiências internacionais.

A licitação propõe uma importante transição no método de remuneração das empresas vencedoras. Hoje o cálculo é feito de acordo com a quantidade de passageiros transportados: ganha quem consegue transportar mais passageiros com menos ônibus, o que ocasiona em muitos casos superlotação nos veículos. A remuneração passará a ser baseada nos custos do serviço: ganha quem realiza o serviço programado pela SPTrans. Além disso, a remuneração terá mecanismos de bonificação e penalização baseados no atingimento de metas, que visam o incentivo à qualidade para o usuário e a redução de riscos - para evitar, por exemplo, que os ônibus não parem nos pontos.

A proposta é interessante, mas traz dúvidas. Por exemplo, da forma como está, a fiscalização do cumprimento da programação da SPTrans será realizada a partir dos terminais. Seria mais efetivo realizá-la ao longo da linha, verificando em cada ponto a aderência ao horário programado, como é feito em Londres e Cingapura. Isso porque em São Paulo, enquanto 85% a 95% das viagens são realizadas, o cumprimento de horários e intervalos é baixíssimo, da ordem de 50% a 60%. Além disso, é preciso incorporar processos informatizados a esse controle, até agora realizado em pranchetas de papel na rua, que pode passar a ser feito por meio de GPS, conforme disposto na concessão de ônibus de Santiago, no Chile. Em São Paulo essa tecnologia é utilizada somente aos sábados e domingos.

Outro ponto que deve ser observado com atenção se relaciona com os mecanismos de pressão à disposição dos usuários. O método de remuneração prevê um peso para a avaliação da satisfação dos usuários: quanto menor for a nota de satisfação, maior o desconto na remuneração. Porém, em simulações realizadas a partir de condições atuais do sistema, chega-se a um desconto baixo, entre 0,3% e 0,7% no total da remuneração, caso a nota de satisfação seja mínima. Este desconto será suficiente para determinar uma mudança concreta na tomada de decisão do operador?

Caso as operadoras não cumpram o combinado, estão previstas mais multas, que serão mais caras do que as existentes hoje em dia. Os recursos arrecadados poderiam ser utilizados para promover a melhoria do serviço. A concessão da Linha 1 do sistema de BRT Metrobús do México-DF prevê a existência de um Fundo de Sanções e Bonificações que recebe todas as sanções emitidas. O fundo pode ser parcialmente acessado pelo operador que tenha cometido o menor número de infrações no fim de cada semestre, desde que respeitado um parâmetro mínimo de desempenho. Outra sugestão pode ser extraída da concessão do sistema de BRT Janmarg, em Ahmedabad, na Índia, em que há a possibilidade de bonificação caso o operador apresente um desempenho anual acima de 96% dos índices de desempenho obrigatórios e tenha sofrido multas abaixo de 3% de seu faturamento no mesmo ano.

Por fim, uma questão que não poderia deixar de ser debatida: como se dá a mobilidade das mulheres e como os mecanismos de remuneração do edital podem estar atentos a isso? O setor de transporte é um dos que mais empregam nas cidades. Metas progressivas de paridade de gênero na composição dos recursos humanos das empresas operadoras seriam bem-vindas e garantiriam bons resultados: motoristas mulheres são proporcionalmente responsáveis por um número menor de infrações, mortes e atropelamentos no trânsito, além de ampliarem a sensação de segurança para outras mulheres - algo desejável para o transporte público de São Paulo, ambiente onde ocorrem em média quatro registros de assédio por semana. Em Buenos Aires, metas desse tipo foram estabelecidas e campanhas para atrair mulheres para esses postos foram bem-sucedidas: na capital argentina, no ano de 2017, 65% dos candidatos às vagas de agente de tráfego eram mulheres e atualmente esse cargo tem cerca de 50% de mulheres empregadas.

Além disso, o método de remuneração poderia prever bônus para aplicações inovadoras de tecnologias, como equipamentos de “botão de pânico” que auxiliem na pronta resposta a ocorrências como abuso sexual, furto e roubo. No sistema de trólebus em Quito, no Equador, foi lançado o aplicativo Abaixo o Abuso, pelo qual as mulheres podem pedir ajuda em situações de risco dentro dos veículos. O sistema aciona os seguranças, que entram no veículo na estação seguinte. 

O modelo de remuneração da nova concessão de ônibus de São Paulo é central para que as operadoras busquem uma melhoria contínua de seus serviços e aumentem a atratividade do sistema de ônibus. Inúmeras estratégias já foram testadas e validadas em diversas cidades no mundo. São Paulo tem agora a oportunidade de se inspirar nessas experiências e, assim, inspirar outras cidades brasileiras.

Clarisse Cunha Linke é Diretora Executiva do ITDP Brasil.

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