Mais um capítulo do Rodoanel

O governo do Estado de São Paulo mostra-se disposto a retomar rapidamente as obras do Rodoanel Mário Covas. No dia 5, foi publicado decreto para a desapropriação de 16,7 milhões de metros quadrados para a construção do Trecho Leste. No total, será pago R$ 1,1 bilhão por 1.071 imóveis em seis municípios da região metropolitana. Foi anunciada também a assinatura do contrato de concessão com o consórcio SPMar, homologado vencedor da licitação no fim de dezembro. O prazo para a entrega dos 43,5 quilômetros do Trecho Leste, ligando a cidade de Mauá - e o Trecho Sul já em operação - à Rodovia Presidente Dutra, é de 36 meses. A obra custará R$ 4 bilhões.

, O Estado de S.Paulo

13 Março 2011 | 00h00

Pelo contrato, o consórcio SPMar administrará e explorará o pedágio do Trecho Sul, já em operação, onde terá de investir R$ 1 bilhão para melhoria dos serviços. Além do Trecho Leste, o consórcio construirá o Trecho Norte, planejado para fazer a conexão entre as Rodovias Dutra e Bandeirantes. Por atravessar a Serra da Cantareira, esses 44 quilômetros da via são os mais desafiadores para o governo, que enfrenta há anos a resistência de ambientalistas. Apesar das dificuldades, o governo pretende iniciar as obras este ano.

Essa pressa é compreensível. A construção de um anel viário na região metropolitana é defendida por especialistas em transporte há mais de 80 anos. Somente na década de 90, porém, foi iniciada a construção do primeiro trecho, a oeste da Grande São Paulo. Na época, os especialistas avaliavam que o Rodoanel já não traria mais as mesmas vantagens porque, além do atraso no seu início, não havia a necessária coordenação entre o projeto e os planos de transporte de massa na Grande São Paulo. Faltava também regulamentar a circulação de cargas pelos corredores urbanos. Tudo isso reduziria a eficiência do anel.

As projeções se mostraram corretas. Quando o Trecho Oeste foi concluído, ligando cinco das dez rodovias que desembocam em São Paulo (Bandeirantes, Anhanguera, Castello Branco, Raposo Tavares e Régis Bittencourt), houve bons reflexos nas Marginais do Tietê e do Pinheiros e em alguns dos principais corredores. Mas não duraram muito.

Bastaram poucos anos para que o trecho - que chegou a reduzir em 15% a lentidão nas Marginais do Tietê e do Pinheiros - se transformasse num novo corredor de tráfego intenso, com picos de congestionamento comparáveis aos das vias mais congestionadas de São Paulo. Hoje, mesmo com a cobrança de pedágio, o Trecho Oeste recebe mais de 200 mil veículos por dia.

Com a conclusão do Trecho Sul, há quase um ano, a história se repetiu. A obra, que custou R$ 5 bilhões, deveria retirar da cidade pelo menos 20% da frota circulante de 210 mil caminhões, que utilizavam os corredores urbanos apenas como passagem para o Porto de Santos e outros destinos da Região Sul do País. Quando ele foi inaugurado, comemorou-se o aumento de 40% na velocidade dos automóveis na cidade e a redução de 36% dos períodos de lentidão em vias como a Avenida dos Bandeirantes. Em compensação, os 32 quilômetros do Trecho Oeste, o primeiro concluído, registrou aumento de 30% no movimento.

A lentidão, aliada ao início da cobrança de pedágio no Trecho Oeste, colocou em risco o bom desempenho do Trecho Sul. Tanto que, quatro meses depois da sua inauguração, a Prefeitura de São Paulo foi obrigada a restringir o acesso de caminhões à Marginal do Pinheiros, porque a Avenida dos Bandeirantes voltou a ser rota de 30% dos caminhoneiros.

A construção do Rodoanel tem sido marcada por disputas políticas, escassez de recursos, falta de complementaridade de ações e planejamento urbano. Foi uma obra que começou atrasada e vem se arrastando há muitos anos. Se o governo conseguir manter seu cronograma daqui para a frente, e se as prefeituras fizerem a parte que lhes cabe no controle da circulação de cargas e na melhoria do transporte público, talvez a grande obra do Rodoanel ainda ofereça benefícios à região metropolitana por um tempo razoável.

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