Não faltará assunto com tanta privatização

Para onde quer que volte sua atenção – jornais, televisão, sites de internet –, o cidadão brasileiro depara com notícias dando conta de processos já em andamento ou planejados para privatizar acervos estatais em algumas áreas – portos, ferrovias, hidrovias, etc. – ou para conceder novas áreas.

Washington Novaes, O Estado de S. Paulo

05 Junho 2015 | 03h00

Convém ir devagar com o andor do patrimônio público. Não esquecer as lições do que aconteceu na década de 1990, quando patrimônios como o ferroviário foram concedidos, não pagos e dilapidados. Não esquecer palavras da própria presidente Dilma Rousseff em rede nacional de televisão (7/9/2012), quando se lançava programa de concessões na área de petróleo: “Ao contrário do antigo e questionável modelo de privatização de ferrovias, que torrou o patrimônio público para pagar dívidas e ainda terminou por gerar monopólios, privilégios, frete elevado e baixa eficiência, o nosso sistema de concessão vai reforçar o poder regulador do Estado para garantir qualidade, acabar com monopólios e assegurar o baixo custo do frete privado”.

Tanto quando se saiba, não foi a regra no que aconteceu de lá para cá. Mas ainda assim se noticia (Estado, 20/5) que o governo federal incluirá em junho, em novo programa nacional a ser lançado (embora haja etapas do anterior não executadas), um megaprojeto de ferrovia que prevê ligação para o Pacífico, com 4,7 mil quilômetros, que custaria R$ 30 bilhões – e envolveria acordo entre China, Brasil e Peru. O desenho inicial é para uma rota Rio de Janeiro-Minas Gerais-Goiás-Mato Grosso-Rondônia-Acre-Peru (Folha de S.Paulo, 12/5). E atravessaria a Cordilheira dos Andes (onde, com que tecnologias, a que custos?), porque a China quer alternativa para o Canal do Panamá e o Brasil acha que o novo caminho facilitaria nossas exportações para o Oriente.

Além disso, a área federal coloca seu “interesse central” (Estado, 20/5) em tornar viáveis os 883 quilômetros do traçado que liga Lucas do Rio Verde (MT) a Campinorte (GO), porque “abriria as portas da ‘quase pronta’ Ferrovia Norte-Sul para o agronegócio; seria uma revolução no escoamento da principal região produtora de grãos e carne do País”. Também se pensaria em mais 600 quilômetros para chegar a Vilhena (RO), onde seria possível acessar a hidrovia do Rio Madeira.

O atraso é de três décadas, porém, desde que denúncias – corretas – sobre concorrência fraudada para beneficiar uma das grandes empreiteiras nacionais acabou tornando inviável o projeto da Norte-Sul durante muito tempo: até hoje a ferrovia ainda tem trechos a concluir pela empresa Valec, que já faturou R$ 4,5 bilhões, mas enfrenta denúncias de “irregularidades”. Também na campanha inicial contra a Norte-Sul, em 1987, de certa forma prevaleceram os interesses dos grandes conglomerados de transporte e portuários (Santos, Paranaguá), que não queriam perder as exportações do agronegócio, até ali escoadas por Santos e Paranaguá. Hoje a malha ferroviária brasileira tem pouco mais de 28 mil quilômetros, em grande parte inoperantes (Paulo Ferraz, 7/12/2014) quando na década de 1950 tinha 38 mil.

Na verdade, desde a infância, numa pequena cidade do interior paulista, o autor destas linhas começou a aprender o valor da informação privilegiada. Um carroceiro na cidade tinha uma mula que fugia com frequência do quintal da casa dele e ia pastar nos jardins públicos. Um dia em que foi apreendida por fiscal da prefeitura num canteiro do “largo da matriz”, o carroceiro foi informado de que teria de pagar multa de 500 mil réis para tê-la de volta. Recusou-se: “Ela não vale isso”. E foi-se embora. Um funcionário municipal, informado do que ocorria, pagou os 500 mil réis, ficou com a mula e passou a alugá-la a quem precisava de fretes – por 500 mil réis mensais. Ganhou muito dinheiro. Hoje a escala é infinitamente maior, com tem sido visto em vários episódios, do mensalão à Lava Jato.

Mas ao que parece agora privatizaremos tudo. Até a China já está no mercado, através da gigantesca Three Gorges (Três Gargantas, a maior hidrelétrica do mundo), com acordo para com Furnas tornar viável a polêmica usina de São Luiz do Tapajós, “com custo estimado em mais de R$ 30 bilhões” – mas que ainda não tem licença ambiental. E o Ministério do Planejamento prepara para este início de mês “um novo pacote” de concessões – “cada uma com modelo específico” – para rodovias e aeroportos, tendo o BNDES como principal financiador (O Popular, 26/5). 

A má qualidade da pavimentação das rodovias para transporte de safras de grãos é um dos argumentos centrais: aumenta em 30,5%, segundo a Confederação Nacional de Transportes (Agência Brasil, 26/5), o custo do deslocamento. Temos apenas 12,4% de rodovias pavimentadas. Mas ainda assim a diferença entre fretes rodoviários (R$ 200 por tonelada) e ferroviários (R$ 190) é muito pequena, como na Norte-Sul.

Que acontecerá com as hidrovias, onde o DNIT estuda a viabilidade das bacias (Valor, 20/8/14)? A primeira seria a bacia Teles Pires-Tapajós, altamente polêmica – envolve até áreas indígenas e a conexão com o Rio Amazonas – e depois a do Araguaia-Tocantins, várias vezes comentada neste espaço, com numerosos estudos científicos mostrando sua inconveniência e seus custos. Segundo a Agência Globo (14/7/13), as hidrovias permitiriam evitar desperdício de R$ 3,7 bilhões por ano – 20,9 mil quilômetros de rios já são usados para levar cargas e passageiros. Em São Paulo, discute-se muito se esse é o melhor caminho, a começar pela retificação de trechos do Rio Tietê.

As cifras são sempre fabulosas. Só em rodovias seria preciso investir R$ 293,8 bilhões (CNT, 25/8/14). O ministro Nelson Barbosa confirma que o governo tem programas “contínuos” para expansão das infraestruturas (Estado, 29/5), “até o momento em que estará tudo concedido; e aí será somente uma questão de gerir a área de energias renováveis”.

Não faltará assunto.

* Washington Novaes é jornalista

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