O gargalo das estradas

Com base em estudo sobre as rodovias federais, elaborado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), pode-se concluir que o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) não representa mais do que um esboço do que o País precisa fazer para vencer o gargalo existente nesse setor. O Ipea estima que o governo precisaria investir R$ 183,5 bilhões, mas só 13% desse total será aplicado por meio do PAC. Isso no papel, uma vez que apenas 30% das obras estão sendo tocadas de acordo com o cronograma.

, O Estado de S.Paulo

02 Junho 2010 | 00h00

Os investimentos públicos federais em rodovias não passam de 1% do Produto Interno Bruto (PIB). Logicamente, com o contínuo crescimento dos gastos correntes da União, sobra muito pouco para investimentos. A primeira lição, portanto, não é nova. O governo tem que elevar muito a sua poupança para poder investir mais, sendo inadmissível que procure fazê-lo aumentando a carga tributária. Assim, como vários analistas têm alertado, os próximos governos precisarão cortar fundo os dispêndios, inclusive com pessoal, se realmente estiverem dispostos a reduzir o custo Brasil.

Não se trata apenas de abrir novas estradas. Estima o Ipea que R$ 144,18 bilhões, ou 78,6% do total dos investimentos necessários, devem ser direcionados para serviços de adequação e duplicação das rodovias existentes. Contudo, o Programa de Aceleração do Crescimento (o chamado PAC 2 não foi levado em consideração no estudo) só destina à recuperação de estradas R$ 9,75 bilhões do total de seus recursos, o que representa somente 7% do que seria o ideal, segundo o Ipea.

Sem dúvida, construir novas estradas é mais vistoso do que melhorar as que existem, muitas delas em estado precário ? e não só em regiões remotas. Isso é de extrema relevância, uma vez que 70% do transporte de cargas no Brasil é feito por via rodoviária, em contraste com outros países que competem conosco no mercado internacional. A participação do transporte rodoviário de cargas é de 26% nos Estados Unidos, de 14% na Austrália e de apenas 8% na China.

Essa opção rodoviarista vem desde a década de 1950 e os últimos governos pouco fizeram para mudá-la, o que, diga-se de passagem, não seria tarefa fácil, em face da deterioração de outros meios de transporte e do crescimento da produção interna da indústria automotiva.

Se, gradualmente, a situação vem melhorando, graças a investimentos privados, com financiamento das instituições de fomento, para o reaparelhamento da rede ferroviária e extensão das linhas, ao lado de um maior uso da navegação fluvial e de cabotagem, o transporte rodoviário deve continuar predominante no Brasil por muito tempo. Basta ver que os recursos direcionados para esse modo de transporte aumentaram 290% entre 1999 e 2008.

Mesmo assim, ficam muito aquém das necessidades do País. As Parcerias Público-Privadas (PPPs), regulamentadas por lei de 2004, pareciam ser uma das soluções. Mas, com uma ou outra exceção, no nível dos Estados, as PPPs nunca entusiasmaram o atual governo, que, tardiamente, partiu para o regime de concessões a empresas privadas.

O estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada mostra, no entanto, que as concessões da malha rodoviária federal, que já alcançaram 9% de sua extensão, estão próximas do limite de 15%, ou seja, do total que seria rentável para operação pelo setor privado. Mas o estudo transmite uma impressão errônea ao criticar o modelo brasileiro de concessões por não exigir das empresas privadas investimentos na ampliação das rodovias, de modo a atender ao crescimento da economia e, em consequência, do tráfego.

Se esta é uma falha dos contratos feitos pelo governo federal, ela não se verifica nas concessões de rodovias feitas pelos governos dos Estados, particularmente do Estado de São Paulo. Estas preveem, sim, melhorias constantes para estarem à altura do aumento do fluxo de transporte, como podem atestar os usuários das melhores estradas do País.

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