Com o leilão de concessão do Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas, realizado na quarta-feira passada, espera-se que a maior obra viária em execução no País, enfim, chegue a termo após duas décadas de avanços e paralisações que custaram muito caro aos contribuintes paulistas, que muito perderam com os constantes aditivos contratuais, as fraudes que supervalorizam os imóveis a serem desapropriados, aumentando os desembolsos do erário, e sobretudo a queda da qualidade de vida na cidade, um mal incalculável.
A realização do certame, que foi vencido pela EcoRodovias, empresa que já detém as concessões para administrar os sistemas Anchieta-Imigrantes e Ayrton Senna-Carvalho Pinto, renova a esperança de que os novos prazos informados pelo governo do Estado para a conclusão da obra sejam, de fato, cumpridos.
Os Trechos Oeste, Sul e Leste foram entregues em 2002, 2010 e 2015, respectivamente. Já o Trecho Norte, o último do complexo viário, deveria ter entrado em operação há três anos, em novembro de 2014. Após sucessivos adiamentos, por variadas razões, nova previsão para entrega da obra em sua totalidade foi dada para março de 2018.
Agora, os 47,6 km que compõem o Trecho Norte do Rodoanel deverão ser entregues em duas fases: o primeiro trecho, que ligará as Rodovias dos Bandeirantes e Fernão Dias, entrará em operação em julho; o segundo, que chega à Rodovia Presidente Dutra, em novembro, “podendo até ser em outubro”, disse o governador Geraldo Alckmin.
Propostas e estudos para a construção de um anel viário interligando todas as rodovias que chegam à capital remontam à década de 1950. Já se sabia, então, que eliminar ou reduzir drasticamente o tráfego de cargas pesadas pelo centro urbano de São Paulo era uma medida fundamental para combater uma das mais graves chagas paulistanas: o nó no trânsito que drena as energias de residentes e visitantes que por aqui trafegam todos os dias.
Pouco ou quase nada foi feito até o final da década de 1990. As obras do Rodoanel Mário Covas só tiveram início em 1998. É inconcebível que o Estado mais desenvolvido do País tenha levado duas décadas para construir pouco mais de 176 km de rodovias, o que equivale a uma incrível média de 9 km construídos por ano no período. E, se assim ocorre no Estado mais rico e desenvolvido da Federação, é de imaginar as condições em que se dão as obras rodoviárias nos outros Estados sem acesso aos mesmos recursos. Não é à toa que o déficit de infraestrutura é um dos principais óbices ao desenvolvimento do País.
No entanto, há um aspecto extremamente positivo que precisa ser registrado: o sucesso do leilão do Trecho Norte reforça a importância do modelo de concessões à iniciativa privada diante dos enormes desafios de natureza fiscal que o Estado enfrenta, mas não só por isso. Ainda que as contas públicas estivessem equilibradas, é salutar que o Estado atue como um planejador estratégico e fiscalizador da boa execução dos contratos de concessão, por meio das agências regulatórias, tanto quanto isso for possível.
Por mais difícil que seja a assimilação desta evidência pela população, o dinheiro do Estado, ou seja, dos contribuintes, é finito. Diante de uma miríade de demandas, cabe aos bons administradores públicos eleger prioridades na alocação desses recursos e concentrar suas gestões na oferta de serviços públicos inerentes à própria natureza do Estado. O modelo de concessão vem ao encontro desta boa prática.
Ao longo da obra, a Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa), estatal paulista responsável pela construção do Rodoanel, apresentou um rol de motivos que levaram aos sucessivos atrasos. Desde questões ambientais, longas batalhas jurídicas envolvendo as desapropriações, condições climáticas até erros de projeto e execução. O passado, portanto, é conhecido. Que aos paulistas, sobretudo aos paulistanos, agora seja dado viver os benefícios da concretização de um projeto há muito aguardado.