Temporada de protestos

Bastou o governador Geraldo Alckmin assinar, em 10 de março, a concessão para a construção do Trecho Norte do Rodoanel Mario Covas para que começassem os protestos contra o projeto. Enquanto o governo anuncia investimentos de R$ 5,8 bilhões no novo ramal, grupos de ambientalistas, políticos e proprietários de imóveis afetados se organizam para impedir a obra, exatamente como ocorreu em outras ocasiões nos últimos 80 anos, desde que o anel rodoviário começou a ser discutido. A história do Rodoanel é marcada por protestos ambientalistas, falta de coordenação entre governos para investimentos e conflitos de interesses de todo tipo, o que atrasou tanto a obra que somente na década de 90 o primeiro trecho (Oeste) foi inaugurado.

, O Estado de S.Paulo

19 Abril 2011 | 00h00

É inegável a necessidade de reduzir o impacto causado à cidade pelo sistema rodoviário radial, por meio de um anel que evite que comboios de caminhões de carga transitem pela zona urbana de São Paulo. O trânsito na capital, os acidentes envolvendo caminhões, os níveis de poluição sonora e do ar chegaram ao limite e a tentativa de retirar o tráfego pesado das ruas, transferindo-o para o Rodoanel, tornou-se a única solução viável. Isso porque os planos de desenvolvimento de um sistema ferroviário estão onde sempre estiveram - distantes das realidades.

Décadas de atraso na construção do Rodoanel reduziram em muito a utilidade dos trechos até agora inaugurados. Os dois primeiros, Oeste e Sul, passaram a apresentar congestionamentos meses depois do início da operação. Críticos do projeto argumentam que a utilidade do anel é muito limitada e em nada auxilia na solução das questões de mobilidade que afligem a capital. Mas e se o Rodoanel não existisse, como estaria São Paulo?

O impacto do projeto tem, portanto, de ser analisado a partir de outra perspectiva. A Serra da Cantareira precisa ser preservada e é compreensível que os moradores das redondezas se neguem a aceitar a invasão do ronco e da fumaça dos caminhões no verde cenário onde vivem. É verdade que haverá impacto na qualidade de vida da população das vizinhanças e em parte da fauna e da flora desse cinturão verde. Mas a alternativa é permitir que os caminhões continuem a cruzar a cidade, prejudicando milhões de paulistanos.

A necessidade da continuidade das obras do Rodoanel é indiscutível. Discutível é o tempo que o governo precisa para aprovar e apresentar de forma clara à população o traçado escolhido, provando que o impacto é o menor entre as alternativas possíveis.

O último embate entre governo e um grupo contrário à obra no Trecho Norte do Rodoanel trava-se sobre a construção de um quilômetro de via e a entrada de um túnel em área definida como de proteção ambiental pelo Plano Diretor Estratégico da capital. A Dersa assegura que obedeceu todas as diretrizes da lei, mas moradores da Serra da Cantareira contrataram um estudo para provar que as pistas invadem área de preservação.

O Trecho Norte do Rodoanel foi projetado com 44 quilômetros para ligar o Trecho Leste, em Mauá, ao Trecho Oeste, passando pelos municípios de Arujá, Guarulhos e São Paulo. O governo estadual garante que o traçado escolhido é o que sacrifica menos vegetação nativa - cerca de 95 hectares - entre todas as alternativas existentes.

Obras como a duplicação da Rodovia dos Imigrantes e o próprio Trecho Sul do Rodoanel, que enfrentaram grandes resistências ambientais, comprovam que tecnologia e formas de compensação devidamente cobradas podem recompor a maior parte dessas perdas. No ramal sul do anel, viadutos foram construídos para travessia das Represas Billings e Guarapiranga apesar das previsões - infundadas - de que a obra comprometeria seriamente o abastecimento da cidade.

Há impactos positivos e negativos na vida da cidade e na qualidade do meio ambiente, seja pela decisão de fazer, seja pela de não fazer uma obra como o Rodoanel. Esses impactos devem ser sopesados com isenção, tendo por objetivo a defesa do interesse mais geral da população.

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