A inauguração pelo governador João Doria de três novas estações da Linha 15-Prata do monotrilho – Sapopemba, Fazenda da Juta e São Mateus, na zona leste – e a promessa de levá-la à Cidade Tiradentes até dezembro de 2022 são boas notícias para a capital. Elas mostram a intenção de retomar as obras do metrô, que têm sofrido repetidas interrupções, embora sejam de enorme importância para o sistema de transporte coletivo da capital e de outras cidades da Grande São Paulo. As novas estações devem atender cerca de 330 mil pessoas por dia e reduzir o tempo de deslocamento para a região central em até 50%. Resta torcer para que a promessa seja para valer.
A Linha 15-Prata é um exemplo do mal causado pelas interrupções das obras, que marcam a história do metrô de São Paulo. Ela começou a ser construída em 2009, no sistema monotrilho, linha elevada mais barata, e deveria ter sido concluída em 2012. Mas as primeiras estações só foram entregues em 2014. E as últimas estão sendo inauguradas agora. Não por acaso, o governador Doria foi prudente ao fixar uma data para a conclusão da Linha 15-Prata: “A orientação é para que as obras possam estar concluídas até dezembro de 2022, se não tivermos nenhum percalço de ordem de Justiça, de Promotoria, de engenharia”.
Ao lado de outras razões ponderáveis – a começar pela necessidade de vultosos investimentos –, esses e outros percalços também explicam o lento avanço na construção do metrô de São Paulo e o seu tamanho acanhado para as necessidades da cidade a que serve. Com as três novas estações inauguradas, que cobrem um trecho de 3,9 km, a rede total do metrô chegou a 101,1 km, com 89 estações distribuídas por 6 linhas. A comparação com a capital de um país – o México – de economia e nível de desenvolvimento semelhantes aos do Brasil é interessante. A rede total da Cidade do México tem exatamente o dobro do tamanho da de São Paulo – 200,88 km, 195 estações e 12 linhas. Ela começou a funcionar em 1969 e a de São Paulo, em 1974. O atraso histórico na construção do metrô não explica, portanto, a sua situação atual, pois o da Cidade do México começou com pouco tempo de diferença e é muito maior.
A lista de explicações para o atraso do metrô paulista é longa. A primeira são os vultosos investimentos que a obra exige. Eles são de fato um grande problema, de difícil solução. Há também vários outros de menor importância que, somados, têm um papel relevante, mas são de solução mais simples. Um deles é a falta de seguro para as obras públicas. Boa parte dos problemas e acidentes que podem ocorrer durante a execução de obras de vulto como as do metrô – e acarretar paralisações – seria resolvida por seguradoras, cuja presença deveria ser obrigatória nos contratos de obras públicas. Esse é um problema que já deveria ter sido resolvido há muito tempo. Outra prática que precisa ser eliminada com igual urgência é a de, constatada uma irregularidade, paralisar as obras até sua correção. O certo seria resolver o problema contratual sem prejudicar as obras.
O cumprimento de certas obrigações é incontornável, como as referentes às desapropriações necessárias à execução das obras, às exigências ambientais e à licitação para a escolha das empresas mais capacitadas tecnicamente para tocar os projetos. Nos três casos os processos costumam ser lentos. Com relação à obtenção de empréstimos externos, a necessidade do aval do governo federal nem sempre é questão puramente técnica. Pode envolver aspectos políticos que atrasam a concessão do aval.
Afora o problema da obtenção de recursos, que é um caso à parte, todas as demais questões que podem interromper ou atrasar as obras envolvem dificuldades que podem ser amenizadas ou superadas, dependendo do empenho dos legisladores e dos governantes. A importância do metrô – o meio de transporte mais eficiente e com maior aprovação da população – merece o esforço capaz de facilitar a sua expansão mais rápida.